MU5735搜救有重大进展，东航否认飞机关键部件“维修”传言

华夏时报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道

随着事故现场搜救工作进入第四天，维修中国东方航空云南有限公司（下称“东航云南”）MU5735事故更多关键信息开始浮现，搜救而围绕相关的有重各种传言，东航云南控股方中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）也在3日24日下午举行的大进第四次新闻发布会上进行了进一步解答。

飞行数据记录仪尚未寻获

据中国民用航空局航空安全办公室主任朱涛在24日新闻发布会上透露，展东事故调查组已经基本确定了事故主要撞击点，航否飞机残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右核心区域内，认飞而撞击的机关键部件传深度从地表向下延伸大约20米左右。

目前已经在事故现场寻找到的维修飞机主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、搜救左右侧水平尾翼残件、有重副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的大进机翼残件。还有驾驶舱内的展东机组逃生绳和手册残片以及部分机组证件。截至15时30分，航否共搜寻到遇难者遗物21件、认飞飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

但值得注意的一点是，在搜救过程中，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一块细长型残飞机残骸碎片，长约1.3米，最宽约10厘米。此位置距离事故核心现场距离较远，约有10公里左右。如果能够确定此处为残骸碎片的原始掉落点，并且来自于MU5735航班，那将对事故调查有重要的参考价值。

在当天的发布会上，民航局方面透露，23日寻获的舱音记录仪（CVR）已经在当晚送抵北京进行数据下载和分析工作，虽然现场视频显示其核心部件外观并没有明显受损，但按照官方的说法“目前还不排除储存单元损坏的可能性。”

而事故飞机上装备的另一个数据记录装置飞行数据记录仪（FDR）目前尚未寻获，仍在搜索中。

回应部件检修问题

尽管空难需要细碎、繁琐以及漫长的调查过程，但近期在社交媒体等领域已经出现诸多关于事故原因的非官方分析，其中一些援引航空公司以及飞机制造商此前发布过的一些内外部信息与此事件相关联，并产生诸多涉及到敏感信息的推论，比如曾经在一些“大龄”737NG系列机型上出现过的“拨叉”老化并更换问题，并将这个信息与东航此前曾经公布过自主维修“拨叉”的信息相联系。

对此东航宣传部部长刘晓东在24日的新闻发布会上表示，本次事故中的B1791号飞机，机龄仅6.8年，共计飞行8986架次，没有达到机型适航指令标准中“拨叉”部件最严格的检修标准——22600个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。同时对于此前有媒体指出“东航压缩维修成本”的传言也进行了澄清，刘晓东表示：“2021年，东航在维护上的费用比2019年还增加了12%。虽然疫情不易，维护上并没有松懈。”

刘晓东还透露，东航集团旗下公司目前已经暂时停飞了所有737-800机型，一共223架。根据官方发布数据，涉事的东航云南运营的该机型一共39架，占到机队总规模81架近一半，而另两个东航旗下737-800机队的主要运营方上海航空和中国联合航空机队中分别有70架和47架该机型。

对于事故调查是否会邀请全球权威的航空事故调查机构美国国家运输安全委员会（下称“NTSB”）参与，民航局方面表示，目前仍在搜救阶段。中方将按照国际民航组织（ICAO）有关规定，在事故进入调查阶段后，邀请有关方面参与调查。

相关消息人士向《华夏时报》记者透露，一名NTSB的高级调查员以及来自主要利益相关方，即涉事飞机制造商波音、发动机制造商CFM以及美国联邦航空局的技术顾问已经被授权在中国民航局的领导下参与到此次事故的调查工作中。

事故发生当天，波音总裁兼首席执行官大卫·卡尔霍恩给员工发布了一封公开信，表示“自空难发生以来，我们已经与客户、监管当局保持密切沟通，派遣技术专家为中国民航局领导下的调查工作提供全力支持。”

东航云南的前身是中国云南航空公司，中国最早的地方航空企业。2002年与东航集团通过联合重组，成为东航旗下在云南的分公司。但2004年和2008年这家公司先后发生了包头空难以及“返航”事件，并在2010年再次重组，由东航集团与云南省国资委分别出资改制成为双方的合资企业，独立法人实体。

由于行业发展的阶段性特点以及市场环境，此类由地方政府与航空公司共同出资建立的地方航企在中国遍地开花，曾经一度发展到几乎每个省级行政区都“标配”一家地方航司的程度。

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